fot. Wikimedia

Niewiele jest w Polsce zabytków techniki tak popularnych wśród turystów – zwłaszcza zagranicznych, jak Kanał Elbląski. To unikalne w skali światowej dzieło hydrotechniczne do dziś zadziwia prostotą i trwałością rozwiązań. Co najważniejsze, pomimo upływu 140 lat od momentu uruchomienia kanału, jest on nadal sprawny.

fot. Wikimedia

W przedwojennych przewodnikach Prusy Wschodnie chlubiły się trzema „cudami świata”: wędrującymi wydmami na Mierzei Kurońskiej, odbudowanym zamkiem Wielkich Mistrzów Krzyżackich w Malborku i kanałem, w którym statki pływały, ale też jechały przez wzgórza, pokonując 100–metrową różnicę wzniesień. Po II wojnie światowej Malbork i kanał znalazły się w granicach Polski, warto zatem przyjrzeć się temu unikatowemu zabytkowi hydrotechniki.

Kanał, łączący jeziora mazurskie z Bałtykiem, był marzeniem kupców i żeglarzy od wieków. Gdyby go przekopać, skróciłby pięciokrotnie drogę transportu (np. drewna) do Gdańska, prowadzącą przez Drwęcę i Wisłę. U źródeł budowy kanału legły naciski właścicieli ziemskich i kupców na administrację pruską, by skomunikować jeziora oberlandzkie (dzisiejsze Pojezierze Iławskie i okolice Ostródy) z wybrzeżem Bałtyku. W 1825 r. Pruski Parlament Krajowy podjął wstępną decyzję o przekopaniu Kanału Oberlandzkiego, łączącego Jezioro Drwęckie z jeziorem Druzno koło Elbląga.

Początkowo kanał miał biegnąć od jeziora Druzno na południe w kierunku Myślic, a stamtąd na południowy–wschód do Jeziora Drwęckiego. W 1836 r. inspektorem grobli i wałów w Elblągu został Georg Jacob Steenke, syn mistrza portowego, kupca i armatora z Piławy, który ukończył berlińską Akademię Budownictwa i miał już doświadczenia w budownictwie wodnym (Kanał Sekenburski w dorzeczu Niemna). To Steenke opracował nowy, istniejący do dziś, przebieg kanału.

Do prac ziemnych przystąpiono w 1844 r. W ciągu sześciu lat zbudowano kanał łączący Miłomłyn z jeziorem Jeziorak i skanalizowano rzeczkę Liwę od Miłomłyna do Ostródy. Śluzami zniwelowano różnice poziomów między jeziorami Drwęckim a Piniewo. Ale pomiędzy Piniewem a Druznem, na odcinku 19 km różnica poziomów wynosiła aż 104 m, które trzeba było jakoś pokonać. Zbudowano więc 5 śluz na południe od jeziora Druzno, ale okazało się, że trzeba by zbudować jeszcze dalszych 20 śluz. Wydało się to absurdalne i wymagało innego rozwiązania. Inspirację do niego była podróż do Stanów Zjednoczonych, gdzie Steenke przyjrzał się funkcjonującemu od 1832 r. Kanałowi Morris w New Jersey. Nie kopiując rozwiązań amerykańskich, zastosował własny pomysł przemieszczania statków na specjalnych wagonach (Rollbokach) po równiach pochyłych, niwelujących różnice poziomów.

W 1860 r. Kanał Oberlandzki oddano dla żeglugi i już wkrótce – oprócz drogi transportu towarów – stał się on jedną z głównych atrakcji turystycznych Prus Wschodnich. Tym bardziej, że wobec masowo rozwijającej się kolei znaczenie gospodarcze kanału zmalało. Koszt budowy kanału był większy niż koszt budowy Wieży Eiffela. W przeliczeniu na złoto, kanał kosztował 2,4 tony tego kruszcu, natomiast Wieża Eiffla 2,2 tony.

Front w 1945 roku przetoczył się nad kanałem, czyniąc spore szkody. Trzy lata zajęło doprowadzenie go do żeglowności. Regularne rejsy wznowiono w 1948 roku. Czynione są starania by kanał został wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. W 1978 roku fragment kanału został uznany za zabytek techniki, natomiast Rozporządzeniem Prezydenta RP z dnia 14 stycznia 2011 został uznany za pomnik historii.

Zasługi Georga Jacoba Steenke jeszcze za jego życia uhonorowano okolicznościowym obeliskiem, który – zniszczony w 1945 r. – ponownie stanął w 1990 r. przy pochylni w Buczyńcu, przypominając budowniczego kanału.

1 KOMENTARZ

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.